VHF

Dans cette nouvelle rubrique, je vais essayer de vous parler « SECURITE », non pas comme dans les manuels, je n’ai pas la prétention de faire mieux, mais plutôt en homme de terrain. J’ai la chance d’avoir un double regard sur ce sujet car je passe le plus clair de mon temps sur l’eau, plus exactement au dessus de l’eau. Voilà maintenant 25 ans que je survole en avion, à 180 nœuds les mers du globe en surveillance maritime à l’écoute permanente de vos VHF, et je vous garanti que ce n’est pas triste, particulièrement l’été quand les plaisanciers du dimanche découvrent leur nouveau jouet.

Voilà pour ma deuxième passion, car la première, c’est véritablement le pneu, et oui, je suis comme vous « pneubonaute ». Je suis venu au semi rigide tardivement, en 1998, mais je fais du bateau depuis toujours avec une nette préférence pour tout ce qui navigue au dessus de 25 nœud. Pour ceux qui désirent en savoir plus, vous pouvez consulter ma page personnelle « serge »

Cessna 406

EMETTEUR RECEPTEUR VHF

Permettez moi de vous dire que lorsque vous décidez d’investir 150 euros ou plus dans une radio, vous ne vous rendez sans doute pas compte qu’au bout du micro des femmes et des hommes travaillent dans l’ombre, à votre écoute, 24 heures sur 24, 365 jours par an.

Le premier interlocuteur est en général le CROSS ( Centre Régional Opérationnel de Sécurité et de Sauvetage, à découvrir sur www.mer.equipement.gouv.fr) ou un sémaphore mais vous pouvez aussi avoir en contact direct un aéronef que vous ne voyez pas et qui surveille votre terrain de jeu.

Le canal 16 est veillé aussi par les bateaux des diverses administrations présentes en mer, marine nationale, douanes, affaires maritimes, gendarmerie maritime, police, pompiers et bien sur les vedettes de la SNSM. Les premiers, c’est sur, vous n’aimez pas les croiser, mais sachez que si un jour vous avez réellement besoin de leur aide, vous changerez d’avis. Et n’oubliez surtout pas qu’eux aussi sont plaisanciers ou pneubonautes

exces de vitesse dans le port de Carqueiranne

Que dire de la portée d’un émetteur récepteur VHF

Elle est fonction bien évidemment de la qualité de l’appareil mais surtout de la hauteur de l’antenne, pour rester simple, plus elle est grande et haute, mieux c’est, sur nos embarcations, il est difficile de la mettre en haut du mat ( à ce sujet, vous avez tous des amis « voileux » il faut leur conseiller d’avoir une antenne de secours, en cas de démâtage)

Revenons à la portée, on parle de portée optique, avec un portable basique, vous pouvez compter sur 5 à 10 nautiques au maximum. Pour votre information sachez que les aéronefs ont des portées beaucoup plus importantes, il nous arrive d’avoir des contacts avec les CROSS à plus de 100 nautiques. Ce qui nous permet de faire du relais radio entre stations, sachez que vous aussi vous pouvez être amenés à le faire.

A titre d’exemple, il m’est arrivé d’être à la verticale d’une vedette SNSM, d’avoir à lui communiquer des informations pour un sauvetage et d’avoir aucun contact VHF avec l’équipage, nous étions à 30 nautiques du CROSSMED, qui a fait le relais radio. Quand on est trop près, il peut y avoir une saturation de signal à l’entrée du récepteur qui le rend inaudible, certaines VHF fixes sont équipées d’une touche 5 watts / 1 watt pour diminuer cette saturation, pensez à l’utiliser.

Conseils d’utilisation

Il existe des pochettes étanches qui protègent votre VHF de la pluie, des embruns et surtout des vagues qui peuvent noyer le bateau, c’est indispensable. Si c’est un portable prévoyez de le brancher sur le réseau de bord, sinon prévoyez un jeu de piles, en général la batterie est vide quand on en à besoin. Une batterie peut sembler bonne en réception et ne plus avoir assez d’énergie pour émettre. La loi de Murphy s’applique aussi au GPS, si avez besoin de transmettre votre position…

Message d’appel

Ce n’est pas une CB bannissez donc les messages du genre ;

« attention les stations pour essai TX »

Ce n’est pas non plus un téléphone, ne laissez pas les enfants jouer avec. Cela ne vous empêche pas de vous contacter entre vous, et en cas de navigation à plusieurs, choisissez un canal particulier, évitez d’utiliser les 8 – 9 – 10 – 11 – 67 – 72 - 73, ils sont réservés aux capitaineries, sémaphores et opérations de sauvetage. Et puis, pensez au reste du monde et mettez votre poste en double veille pour recevoir le 16.

Le message d’appel doit être court et concis, pour les débutants voici un exemple CROSSMED CROSSMED de SAMSUFFIT pour contact 16. SAMSUFFIT SAMSUFFIT de CROOSMED je vous reçoit 5/5 on passe sur le canal 67 Même chose sur 67 et après la communication, on repasse sur le 16.

Pour vérifier le bon fonctionnement de votre émetteur récepteur, vous pouvez appeler le sémaphore le plus proche. Ne le faites pas systématiquement, ils sont saturés d’appels.

Vous pouvez aussi les contacter en cas de besoin, pour avoir une idée des conditions météo de leur zone, les prévisions météo ne font plus partie de leurs attributions, par contre en cas de mauvais temps ils diffusent des BMS : Bulletins Météorologiques spéciaux.

N’hésitez pas à contacter le CROSS de votre zone de navigation pour signaler votre départ pour une traversée hauturière, continent corse par exemple, et si vous le faites n’oubliez pas de prévenir de votre arrivée.

Et le téléphone portable ?

Ne le laissez pas à la maison, il peut servir mais ne remplace en aucun cas une VHF. Il est très rapidement hors portée des zones de couverture. En cas de besoin, commencez par le 1616 qui est opérationnel au niveau national dès cette année, c’est la meilleure solution d’être assisté rapidement par le moyen le plus approprié. J’ai eu l’occasion il y a quelques années de me trouver sur un port et de voir arriver le SAMU et les pompiers, pour un malaise cardiaque sur un bateau qui était encore à 3 nautiques, le plaisancier avait utilisé son téléphone portable…

Et la législation ?

Pour être en règle, vous devez avoir le CRR, certains vous diront que ce n’est pas indispensable, je préfère dire que le contenu de l’examen est inadapté et devrait être réactualisé. Mais, il est quand même intéressant de connaître l’alphabet international, et les messages de détresse.

Par contre, il n’y a à priori plus de taxe à acquitter, en fait cette taxe servait par le passé à pouvoir retransmettre des appels d’une VHF vers un correspondant à terre, le service n’existe plus.

En ce qui me concerne, il m’est souvent arrivé de survoler des bateaux, d’avoir besoin de les contacter, pour les dérouter vers un drame tout proche, et aucun résultat, c’est frustrant. Je pense donc que la VHF devrait être obligatoire à partir de la 5èmecatégorie. Cela n’engage que moi, mais je vous invite tout de même à y réfléchir.

En fait la solidarité des gens de mer est très importante, ayez toujours à l’esprit que si vous avez besoin de rien, votre voisin est peut être en difficulté. Si la météo est mauvaise, que le vent se lève, mettez votre VHF en veille 16, réglez correctement le squelch pour ne pas être gêné par le bruit de fond et vous entendrez un jour un message PANNE ou MAYDAY. Dites vous bien que vous êtes pas loin et qu’il faut ouvrir l’œil.

Il m’est arrivé au cours d’une mission de trois heures en Méditerranée avec des conditions météos épouvantables ( 60 nœuds de vent et des creux de 7 à 8 mètres) de recevoir trois MAYDAY émis par des bateaux différents. Comme nous parlons des messages de détresse, voici quelques conseils.

Cessna 406

Et en cas de problème ?

Si vous avez oublié les conseils de base d’éviter de vous retrouver en mer tout seul par mauvaises conditions météos, il vous reste les messages de sécurité et de détresse.

Dans un premier temps, regardez autour de vous si quelqu'un peut vous porter assistance, éveillez son attention, miroir ou fusées et message anodin canal 16 du genre, ici "NOM DU BATEAU" est ce que quelqu'un me reçoit?
Si pas de résultat on passe à la phase suivante.

Message PANNE, pour toute assistance ou il n’y a pas péril et qui ne porte pas atteinte à l'équipage ou à l’intégrité du bateau. Bateau à la dérive en pleine mer par exemple. Pour tout le reste c’est le MAYDAY.

Et dans les deux cas je peux vous dire que les gens qui les reçoivent s’investissent au maximum, recevoir le message de détresse c’est bien, savoir ou cela se passe, c’est mieux.

L’aéronef se déroute immédiatement, la mission de secours maritime devient prioritaire et il prévient les organismes qui le contrôlent. Pour se dérouter, il faut la position, le temps presse, l’avion file à 180 nœuds, cela ne vous dit rien 3 nautiques parcourus en 1 minutes, pas de temps à perdre, et à bord c’est l’impasse : « j’ai reçu un MAYDAY mais je n’ai pas la position ». Voilà donc le plus important, après PANNE ou MAYDAY, si possible en coordonnées géographiques : exemple ; 42.33 Nord 006.51 Est

Si vous utilisez un azimut distance par rapport à la côte, choisissez un amer remarquable connu de tous, l’aéronef qui se dirige vers vous n’a pas d’encyclopédie de géographie, il peut avoir la carte de la zone, sans avoir le temps de la consulter, il vaut mieux dire :

dans le 240 de Porquerolles pour 15 nautiques

que dans le 240 de la pointe des langoutiers pour 15 nautiques

Exemple de Messages de détresse à émettre sur canal 16

PANNE PANNE - PANNE PANNE - PANNE PANNE

Position : dans le 240 de l’île de Porquerolles pour 15 nautiques

Je répète la position : dans le 240 de l’île de Porquerolles pour 15 nautiques

Semi rigide rouge de 6 mètres en panne de moteur

Nom du bateau « SAMSUFFIT »

5 personnes à bord

Répétez trois fois, et sans réponse renouvelez votre appel.

MAYDAY MAYDAY - MAYDAY MAYDAY - MAYDAY MAYDAY

Position : dans le 240 de l’île de Porquerolles pour 15 nautiques

Je répète la position : dans le 240 de l’île de Porquerolles pour 15 nautiques

Semi rigide rouge de 6 mètres avec voie d’eau importante

Nom du bateau « SAMSUFFIT »

5 personnes à bord

Répétez trois fois, et sans réponse renouvelez votre appel.

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Nous naviguons tous sur des pneus qui sont un peu les 4x4 de la mer. C’est vrai que quand il fait mauvais, il ne reste que nous en mer. Attention tout de même, les plus légers peuvent se retourner comme des crêpes si vous naviguez face au vent, le mieux dans ce cas est de tirer des bords pour rentrer ou alors, n’hésitez pas, changez de destination, arriver à 20 kilomètres du point de départ sans avoir alerté les secours, rien de grave. Je vous souhaite donc de n'avoir jamais besoin de nous. Et pour terminer, je vais vous raconter un sauvetage auquel j’ai participé il y a quelques années déjà.

Au retour d’une mission hauturière, en Méditerranée, fort vent d’ouest bien établi de 65 nœuds avec rafales, une mer déchaînée ou le bleu laisse la place au blanc, avec des creux de 6 à 7 mètres, aucun bateau en mer, et la nous recevons un MAYDAY. Immédiatement relayé par le CROSSMED qui nous donne la position.

Nous sommes à 30 nautiques du bateau en difficulté, nous ne savons pas grand chose, sa position, c’est un pneumatique rouge. Une dizaine de minutes plus tard nous sommes sur zone, la mer est déchaînée, rien à l’horizon. Nous entamons un cercle de recherche et essayons de descendre un peu plus, à 1000 pieds nous sommes balancés dans tous les sens, impossible d’aller plus bas, le pare brise de l’avion blanchit, la mer fume, les embruns montent plus haut que nous.

A notre troisième ou quatrième passage, un des membres d’équipage aperçoit « quelque chose de rouge, dans l’axe » c’est lui, la position est entrée dans le GPS de bord, cela va déjà mieux, il nous reste une heure de carburant, il ne faut pas traîner, nous nous représentons et découvrons un semi rigide de 6m50, ne pas le perdre de vue, il dérive plus qu’il avance, autant chercher une aiguille dans une botte de foin.

La vedette SNSM du Lavandou est en route vers la position estimée, elle navigue parallèlement aux vagues à une vingtaine de nœuds, le spectacle est fantastique, nous effectuons des passages à sa verticale pour lui monter la route à suivre, elle dépasse la position du pneu sans même le voir, juste le temps de les prévenir, demi-tour et ils ont maintenant le visuel sur le pneu, impossible de l’aborder, ni même de lui passer une remorque dans ces conditions.

vedette sauvetage espagnole

Le pneu était « en panne de rien », seulement en impossibilité totale de naviguer à cause de l'état de détresse des passagers, dont 2 enfants. Le GPS indiquait la route à suivre pour rejoindre l’île du levant, mais impossible de tenir ce cap face aux vagues et à la houle, une vitesse ridicule, le carburant qui diminue et l’impression de ne jamais arriver au bout. Sans compter les déferlantes qui remplissent toujours un peu plus le fond du bateau.

En fait sur les conseils des sauveteurs, ils changent de cap, 90 degrés à droite, ça y est il accélère, ils naviguent maintenant cote à cote et rentrent à bon port, c’est sur, « la première tournée sera bonne ».

Ainsi se termine une mission dont on prend plaisir à parler, Hélas, ce n’est pas toujours le cas.

Espérant vous avoir rendu service, je compte sur l’inter activité du forum pour savoir si cette rubrique vous intéresse, il y a bien d’autres sujets à aborder, et les prochains pourraient être :

Couleur de pneus et sécurité !